Puigcerdá. Una helisuperficie lógica y otra que es un misterio

Hará unos cuatro años, estaba buscando información sobre el aeródromo de La Cerdanya (LECD), antiguo aeroclub situado en el pueblo de Das, Girona y muy próximo a la frontera francesa. Era difícil encontrar cosas más allá de algunas noticias en hemerotecas y consideré interesante acercarme hasta Puigcerdà,  capital de la comarca, para echar un vistazo al Archivo Histórico local en busca de documentación o material relacionado con un interesante campo de vuelo abierto en 1973.

Para darle más empaque al viaje, en lugar de realizar el trayecto en coche, me desplacé hasta Puigcerdà en tren desde Barcelona. Esta linea de ferrocarril lleva abierta desde 1922 y por el tiempo que se tarda en llegar, optar por ese medio de transporte es algo casi romántico o de personas sin prisas, lo que era mi caso ese día. Tras tres horas y media de tren fui directamente al archivo y si bien conseguí alguna cosa (un par de folletos antiguos y alguna foto) la 'caza' documental fue escasa. La verdad es que el encargado del archivo se quedó bastante sorprendido con que alguien estuviera buscando cosas relacionadas con un campo de vuelo.

Puigcerdà desde el aire, foto realizada volando desde el aeródromo de La Cerdanya y tomando altura 

para cruzar los pirineos sobre La Molina y Masella rumbo al sureste.

Tras salir del archivo, caminé por el centro en dirección al lago y posteriormente pasando por la Ronda del Torreó me encontré con esta inesperada señal:

¡Un helipuerto a 900 metros de allí! Deduje que no se refería a nada relativo al aeródromo, porque estaba mucho más lejos. Calculé el tiempo que quedaba para tomar el tren de vuelta y no pude evitar la tentación de conocer una helisuperficie de la que no tenia noticia alguna. Seguí un camino vecinal sin asfaltar hasta encontrarme con las vías del tren paralelas, una de ancho español y otro de ancho europeo, que unen las estaciones de Puigcerdà y La Tour de Carol, ya en Francia. La primera aun está en uso, pero sobre la segunda hace décadas que no pasa ningún convoy de la SNCF. El famoso ferrocarril transfronterizo de La Cerdaña está prácticamente en desuso, desoyendo un famoso dicho local: "meitat de França, meitat d'Espanya no hi ha altra terra com la Cerdanya".

Pues bueno, tras seguir en paralelo las vías me encontré, 'en medio de la nada'  con este cartelón:

Bastante nuevo y brillante, pero ya castigado por un par de 'tags' pintados con spray y algún que otro tiro en  la chapa metálica. Junto a éste, una plataforma de hormigón de unos 50m2 con señalización horizontal, y a un lado, una columna metálica donde en algún momento estaba instalada la manga de viento de la instalación. 

Su utilidad, allí en medio de la 'casi nada', se antoja realmente nula. De hecho, actualmente no consta en ningún listado de helipuertos o helisuperficies de la Generalitat, con lo que es una instalación, digamos, fantasma. Y es que cuando algún helicóptero privado llega a la zona, toma directamente en el helipuerto del aeródromo de La Cerdanya (del que ya hablaré más adelante) o bien aterriza directamente en el jardín o terreno más próximo a su destino, mientras que si el aparato es de emergencias lo hace en el parque de bomberos de Puigcerdà, junto a la carretera N-152, que dispone de helisuperficie.

La plataforma de la helisuperficie de Puigcerdá. ¿Habrá tomado algún helicóptero aquí?

La ubicación de esta curiosa helisuperficie se puede ver haciendo click aquí

Parque de bomberos de Puigcerdà con helisuperficie adjunta. 

En 2011, los bomberos de esta población han cumplido 150 años

En el futuro, en la zona habrá un helipuerto para emergencias sanitarias en el recinto del hospital transfronterizo de La Cerdanya, un centro médico pionero en la Unión Europea que combinará los modelos sanitarios francés y español (concretamente catalán al estar transferidas las competencias en este aspecto a la Generalitat) Las obras se iniciaron en 2009 con un presupuesto de 38,5 millones de euros. La UE se comprometió a aportar una subvención de 18,5 millones, mientras que el resto se reparte entre los gobiernos catalán, con un 60% y francés, con un 40%. Tanto la UE como Cataluña han abonado su parte, quedando pendiente la aportación francesa, cosa que ha ralentizado las obras.  

Cuando esté en marcha, el hospital empleará a 200 personas y atendrá a una población de más de 30.000 habitantes que viven en 53 municipios a ambos lados de la frontera. Tendrá 19.000 m2 con 71 camas, cuatro quirófanos, 12 boxes para urgencias y una gran sala de partos, además de la helisuperficie mencionada.

Mirando al pasado: Garraf, 1965

En el tramo de carretera costera que queda entre el club náutico de Garraf y Cala Morisca hay una serie de curvas muy pronunciadas. En el lateral de una de ellas, hoy mirador, estuvo instalado hasta los años 80 uno de aquellos antiguos puestos de la Cruz Roja para la atención a los accidentes en carretera, con la particularidad de tener anexa una helisuperficie.

Hasta la inauguración de la Autopista A-16 en 1992, ahora conocida como C-32 y bautizada como 'Pau Casals', la enrevesada carretera de las costas del Garraf era la única vía directa  que comunicaba Barcelona con varias poblaciones del sur como Sitges, Vilanova i La Geltrú o Calafell. Si durante la semana laboral el trafico era importante, en periodos vacacionales o fines de semana la intensidad se multiplicaba, con los problemas que suponía la circulación de tantos vehículos sobre aquellos acantilados.

El puesto de socorro estaba en el kilómetro 27,600 de la entonces llamada "Carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafell" y allí se decidió construir el que fue primer helipuerto de asistencia sanitaria de España, inaugurado en diciembre de 1965. El uso de helicópteros en España era por entonces poco frecuente y aún más en relación con servicios sanitarios.  Los primeros en hacerlo fueron los aparatos adscritos a la Jefatura de Trafico, estamento que colaboraba estrechamente con la Cruz Roja. Estos tan solo disponían de helicópteros del tipo Bell 47 a los que en caso necesario se les instalaba en los laterales dos camillas con carenado para trasladar heridos hasta los hospitales. 

De esos aparatos, y en particular de las camillas para el traslado de heridos la página no oficial de los helicópteros de la DGT,  cuenta lo siguiente:

"En la Guerra de Corea (1950-1953) se habían utilizado con éxito helicópteros en misiones de evacuación sanitaria desde el frente de batalla a los hospitales de campaña conocidos como M.A.S.H. (Mobile Army Surgical Hospital). El Bell 47 primitivo tenía un pequeño inconveniente en cuanto a configuración general para este tipo de misión: las camillas debían instalarse en el exterior de la cabina. Es de imaginar el sufrimiento de estos heridos que, debido al estrés provocado por la posición bajo el disco rotor y al ruido ensordecedor, aumentaba la sensación de dolor y desolación. Indefensos y resignados, iban dentro de una camilla más parecida a un sarcófago volante, un habitáculo tan claustrofóbico y aterrador que sólo disponía de un pequeño respiradero a la altura de la cara por el que entraba algo de luz. La teoría imperante en esta época era transportar al herido a toda prisa al hospital, sin pensar en inmovilización, estabilización o tratamiento previo alguno."

Foto de la inauguración de la pequeña helisuperficie en las Costas del Garraf. 05.12.1965 (archivo de La Vanguardia)

La escasa potencia de los pequeños Bell 47 para realizar misiones de evacuación y sobre todo la incomodidad de los heridos al ser transportados, hizo que la DGT incorporase helicópteros diferentes, como los Ranger, que eran similares a los B47, aunque tenian algo más de potencia. Aún así, tampoco eran el aparato ideal para este tipo de operaciones. 

Por otro lado, los hospitales prácticamente no disponían de zonas especificas para las recibir heridos en vuelo. Esto, sumado a los costes de este novedoso servicio y de la falta de aparatos exclusivamente dedicados a estas labores (hay que recordar que los aparatos de trafico tenían como misión principal el patrullaje) , retrasaron mucho la generalización de este transporte, cosa hoy es absolutamente normal, quizá en parte a aquellas experiencias iniciales.

Hoy en esa curva, no queda rastro alguno de la helisuperficie ni del puesto de la Cruz Roja anexo que acabó derribándose después de años de degradación. Lo que si se puede ver desde ese mirador elevado es el mar, el espigón  del puerto de Garraf y parte de la autopista que libero a esa carretera de un denso trafico, una autopista que, por cierto, cuenta con un área para helicópteros señalada en la zona de servicio que queda a la altura del peaje.

Helispuerficie en Port Tarraco, Tarragona

Los superyates, embarcaciones de recreo de más de 30 metros, eran contados hasta hace pocos años.  Solo las muy grandes fortunas o ciertos mandatarios disponían de uno y casi eran reconocibles a simple vista: el Christina de los Onassis, el Thalita de la familia Rockefeller, el Delphine, propiedad de los hermanos Dodge o el Savarona de Kamal Ataturk. A partir de finales de los años 80 y sobre todo en los 90 este tipo de embarcaciones han vivido un momento de expansión, que hace difícil seguir las incorporaciones, casi mensuales, a la lista de los yates más grandes del mundo.

Con esta expansión se evidenció que no todos los puertos podían albergar a estos nuevos barcos de recreo, y algunos inversores apostaron por construir nuevas instalaciones en la costa o modificar las ya existentes para atraer a ese nuevo y jugoso mercado, en el que hacían falta, sobre todo, algunos puertos donde naves de grandes esloras pudiesen hibernar.

Entre los que optaron por la mejora de puertos estaba el empresario madrileño Luis García Cerceda, propietario de un holding inmobiliario en busca de diversificar sus inversiones, por lo que negoció con la Autoridad Portuaria de Tarragona la conversión de la parte más antigua del puerto en una lujosa marina deportiva especializada en grandes yates. Entusiasmados con la idea, los gestores del puerto dieron el si y en 2007 se realizaron las obras de adaptación de los muelles y construcción de los edificios complementarios a los amarres, con los servicios necesarios para estar a la altura de la clientela que se buscaba. A la nueva marina se le bautizó como Port Tarraco.

La puesta de largo de la instalación fue en mayo de 2008, cuando se celebró el "World Royal Superyacht and Luxury Show", evento gestionado desde Holanda que pretendía ser una feria del lujo relacionada con el mar, que no tuvo demasiado éxito. Esos días se anunció también que se había habilitado un espacio en el recinto portuario para la operación de helicópteros.  

Durante los días de la feria aterrizó allí algún Robinson, como los del Aeroclub Barcelona-Sabadell y otros aparatos transportando a algún invitado con intención de visitar la feria y los yates expuestos. En todo caso, el tiempo revuelto y el éxito limitado de la feria hicieron que los helicópteros fuesen contados.  Aparatos adscritos a servicios de emergencia como el AW139 de Sasemar también visitaron el lugar para asegurarse que era un buen lugar para aterrizar dentro del puerto de Tarragona.

La helisuperficie se habilitó en el extremo izquierdo del muelle que aparece en la parte inferior de esta foto.

A pesar de los 32 millones de euros que invirtió la concesionaria (International Marina Tarragona, con sede en la muy marinera villa de Pozuelo de Alarcón) el puerto nunca fue rentable e incluso la falta de clientes hizo que sus muelles recibieran buques que no estaba previsto recibir, como algunos ferries de Acciona-Trasmediterranea retirados provisionalmente de servicio o directamente puestos en venta. Y es que, a pesar de tener como objetivo a grandes esloras y fortunas, la comercialización de los amarres de Port Tarraco no despegó, del mismo modo que su zona comercial y de ocio, que siempre funcionó a medio gas.

 En 2011, la Autoridad de Inversiones de Qatar, (QIA), fondo soberano que gestiona el dinero que genera el gas y petroleo que se produce en aquel pequeño país, compró a García Cerceda el 95% de la concesión, quedándose el 5% restante en manos de Marina Barcelona 92 (MB92) un importante astillero de Barcelona especializado en la reparación y mejora de megayates. Port Tarraco se une así a un grupo de participadas por Qatar, entre las que se incluyen Harrods, Miramax Films, Volkswagen o varios equipos de fútbol.

La venta se firmó en verano, creándose la empresa Diar Marina Tarragona, encargada desde entonces de mejorar las instalaciones ya existentes, ampliar la capacidad de los amarres y dar un trato personalizado a cada uno de los yates que elijan la principal marina del litoral de Tarragona tanto como escala como para largas estancias de hibernación.

El Robinson R22 de matricula EC-KOF, con el que Francesc Ventura y el que esto escribe 

volaron hasta la helisuperficie de Port Tarraco el 07.05.2008