jueves, 29 de diciembre de 2011

Puigcerdá. Una helisuperficie lógica y otra que es un misterio

Hará unos cuatro años, estaba buscando información sobre el aeródromo de La Cerdanya (LECD), antiguo aeroclub situado en el pueblo de Das, Girona y muy próximo a la frontera francesa. Era difícil encontrar cosas más allá de algunas noticias en hemerotecas y consideré interesante acercarme hasta Puigcerdà,  capital de la comarca, para echar un vistazo al Archivo Histórico local en busca de documentación o material relacionado con un interesante campo de vuelo abierto en 1973.

Para darle más empaque al viaje, en lugar de realizar el trayecto en coche, me desplacé hasta Puigcerdà en tren desde Barcelona. Esta linea de ferrocarril lleva abierta desde 1922 y por el tiempo que se tarda en llegar, optar por ese medio de transporte es algo casi romántico o de personas sin prisas, lo que era mi caso ese día. Tras tres horas y media de tren fui directamente al archivo y si bien conseguí alguna cosa (un par de folletos antiguos y alguna foto) la 'caza' documental fue escasa. La verdad es que el encargado del archivo se quedó bastante sorprendido con que alguien estuviera buscando cosas relacionadas con un campo de vuelo.

Puigcerdà desde el aire, foto realizada volando desde el aeródromo de La Cerdanya y tomando altura 
para cruzar los pirineos sobre La Molina y Masella rumbo al sureste.

Tras salir del archivo, caminé por el centro en dirección al lago y posteriormente pasando por la Ronda del Torreó me encontré con esta inesperada señal:



¡Un helipuerto a 900 metros de allí! Deduje que no se refería a nada relativo al aeródromo, porque estaba mucho más lejos. Calculé el tiempo que quedaba para tomar el tren de vuelta y no pude evitar la tentación de conocer una helisuperficie de la que no tenia noticia alguna. Seguí un camino vecinal sin asfaltar hasta encontrarme con las vías del tren paralelas, una de ancho español y otro de ancho europeo, que unen las estaciones de Puigcerdà y La Tour de Carol, ya en Francia. La primera aun está en uso, pero sobre la segunda hace décadas que no pasa ningún convoy de la SNCF. El famoso ferrocarril transfronterizo de La Cerdaña está prácticamente en desuso, desoyendo un famoso dicho local: "meitat de França, meitat d'Espanya no hi ha altra terra com la Cerdanya".

Pues bueno, tras seguir en paralelo las vías me encontré, 'en medio de la nada'  con este cartelón:


Bastante nuevo y brillante, pero ya castigado por un par de 'tags' pintados con spray y algún que otro tiro en  la chapa metálica. Junto a éste, una plataforma de hormigón de unos 50m2 con señalización horizontal, y a un lado, una columna metálica donde en algún momento estaba instalada la manga de viento de la instalación. 

Su utilidad, allí en medio de la 'casi nada', se antoja realmente nula. De hecho, actualmente no consta en ningún listado de helipuertos o helisuperficies de la Generalitat, con lo que es una instalación, digamos, fantasma. Y es que cuando algún helicóptero privado llega a la zona, toma directamente en el helipuerto del aeródromo de La Cerdanya (del que ya hablaré más adelante) o bien aterriza directamente en el jardín o terreno más próximo a su destino, mientras que si el aparato es de emergencias lo hace en el parque de bomberos de Puigcerdà, junto a la carretera N-152, que dispone de helisuperficie.


La plataforma de la helisuperficie de Puigcerdá. ¿Habrá tomado algún helicóptero aquí?

La ubicación de esta curiosa helisuperficie se puede ver haciendo click aquí


Parque de bomberos de Puigcerdà con helisuperficie adjunta. 
En 2011, los bomberos de esta población han cumplido 150 años

En el futuro, en la zona habrá un helipuerto para emergencias sanitarias en el recinto del hospital transfronterizo de La Cerdanya, un centro médico pionero en la Unión Europea que combinará los modelos sanitarios francés y español (concretamente catalán al estar transferidas las competencias en este aspecto a la Generalitat) Las obras se iniciaron en 2009 con un presupuesto de 38,5 millones de euros. La UE se comprometió a aportar una subvención de 18,5 millones, mientras que el resto se reparte entre los gobiernos catalán, con un 60% y francés, con un 40%. Tanto la UE como Cataluña han abonado su parte, quedando pendiente la aportación francesa, cosa que ha ralentizado las obras.  

Cuando esté en marcha, el hospital empleará a 200 personas y atendrá a una población de más de 30.000 habitantes que viven en 53 municipios a ambos lados de la frontera. Tendrá 19.000 m2 con 71 camas, cuatro quirófanos, 12 boxes para urgencias y una gran sala de partos, además de la helisuperficie mencionada.

domingo, 25 de diciembre de 2011

Mirando al pasado: Garraf, 1965

En el tramo de carretera costera que queda entre el club náutico de Garraf y Cala Morisca hay una serie de curvas muy pronunciadas. En el lateral de una de ellas, hoy mirador, estuvo instalado hasta los años 80 uno de aquellos antiguos puestos de la Cruz Roja para la atención a los accidentes en carretera, con la particularidad de tener anexa una helisuperficie.

Hasta la inauguración de la Autopista A-16 en 1992, ahora conocida como C-32 y bautizada como 'Pau Casals', la enrevesada carretera de las costas del Garraf era la única vía directa  que comunicaba Barcelona con varias poblaciones del sur como Sitges, Vilanova i La Geltrú o Calafell. Si durante la semana laboral el trafico era importante, en periodos vacacionales o fines de semana la intensidad se multiplicaba, con los problemas que suponía la circulación de tantos vehículos sobre aquellos acantilados.

El puesto de socorro estaba en el kilómetro 27,600 de la entonces llamada "Carretera de Barcelona a Santa Cruz de Calafell" y allí se decidió construir el que fue primer helipuerto de asistencia sanitaria de España, inaugurado en diciembre de 1965. El uso de helicópteros en España era por entonces poco frecuente y aún más en relación con servicios sanitarios.  Los primeros en hacerlo fueron los aparatos adscritos a la Jefatura de Trafico, estamento que colaboraba estrechamente con la Cruz Roja. Estos tan solo disponían de helicópteros del tipo Bell 47 a los que en caso necesario se les instalaba en los laterales dos camillas con carenado para trasladar heridos hasta los hospitales. 

De esos aparatos, y en particular de las camillas para el traslado de heridos la página no oficial de los helicópteros de la DGT,  cuenta lo siguiente:

"En la Guerra de Corea (1950-1953) se habían utilizado con éxito helicópteros en misiones de evacuación sanitaria desde el frente de batalla a los hospitales de campaña conocidos como M.A.S.H. (Mobile Army Surgical Hospital). El Bell 47 primitivo tenía un pequeño inconveniente en cuanto a configuración general para este tipo de misión: las camillas debían instalarse en el exterior de la cabina. Es de imaginar el sufrimiento de estos heridos que, debido al estrés provocado por la posición bajo el disco rotor y al ruido ensordecedor, aumentaba la sensación de dolor y desolación. Indefensos y resignados, iban dentro de una camilla más parecida a un sarcófago volante, un habitáculo tan claustrofóbico y aterrador que sólo disponía de un pequeño respiradero a la altura de la cara por el que entraba algo de luz. La teoría imperante en esta época era transportar al herido a toda prisa al hospital, sin pensar en inmovilización, estabilización o tratamiento previo alguno."

Foto de la inauguración de la pequeña helisuperficie en las Costas del Garraf. 05.12.1965 (archivo de La Vanguardia)

La escasa potencia de los pequeños Bell 47 para realizar misiones de evacuación y sobre todo la incomodidad de los heridos al ser transportados, hizo que la DGT incorporase helicópteros diferentes, como los Ranger, que eran similares a los B47, aunque tenian algo más de potencia. Aún así, tampoco eran el aparato ideal para este tipo de operaciones. 

Por otro lado, los hospitales prácticamente no disponían de zonas especificas para las recibir heridos en vuelo. Esto, sumado a los costes de este novedoso servicio y de la falta de aparatos exclusivamente dedicados a estas labores (hay que recordar que los aparatos de trafico tenían como misión principal el patrullaje) , retrasaron mucho la generalización de este transporte, cosa hoy es absolutamente normal, quizá en parte a aquellas experiencias iniciales.

Hoy en esa curva, no queda rastro alguno de la helisuperficie ni del puesto de la Cruz Roja anexo que acabó derribándose después de años de degradación. Lo que si se puede ver desde ese mirador elevado es el mar, el espigón  del puerto de Garraf y parte de la autopista que libero a esa carretera de un denso trafico, una autopista que, por cierto, cuenta con un área para helicópteros señalada en la zona de servicio que queda a la altura del peaje.


miércoles, 21 de diciembre de 2011

Helispuerficie en Port Tarraco, Tarragona

Los superyates, embarcaciones de recreo de más de 30 metros, eran contados hasta hace pocos años.  Solo las muy grandes fortunas o ciertos mandatarios disponían de uno y casi eran reconocibles a simple vista: el Christina de los Onassis, el Thalita de la familia Rockefeller, el Delphine, propiedad de los hermanos Dodge o el Savarona de Kamal Ataturk. A partir de finales de los años 80 y sobre todo en los 90 este tipo de embarcaciones han vivido un momento de expansión, que hace difícil seguir las incorporaciones, casi mensuales, a la lista de los yates más grandes del mundo.

Con esta expansión se evidenció que no todos los puertos podían albergar a estos nuevos barcos de recreo, y algunos inversores apostaron por construir nuevas instalaciones en la costa o modificar las ya existentes para atraer a ese nuevo y jugoso mercado, en el que hacían falta, sobre todo, algunos puertos donde naves de grandes esloras pudiesen hibernar.

Entre los que optaron por la mejora de puertos estaba el empresario madrileño Luis García Cerceda, propietario de un holding inmobiliario en busca de diversificar sus inversiones, por lo que negoció con la Autoridad Portuaria de Tarragona la conversión de la parte más antigua del puerto en una lujosa marina deportiva especializada en grandes yates. Entusiasmados con la idea, los gestores del puerto dieron el si y en 2007 se realizaron las obras de adaptación de los muelles y construcción de los edificios complementarios a los amarres, con los servicios necesarios para estar a la altura de la clientela que se buscaba. A la nueva marina se le bautizó como Port Tarraco.


La puesta de largo de la instalación fue en mayo de 2008, cuando se celebró el "World Royal Superyacht and Luxury Show", evento gestionado desde Holanda que pretendía ser una feria del lujo relacionada con el mar, que no tuvo demasiado éxito. Esos días se anunció también que se había habilitado un espacio en el recinto portuario para la operación de helicópteros.  


Durante los días de la feria aterrizó allí algún Robinson, como los del Aeroclub Barcelona-Sabadell y otros aparatos transportando a algún invitado con intención de visitar la feria y los yates expuestos. En todo caso, el tiempo revuelto y el éxito limitado de la feria hicieron que los helicópteros fuesen contados.  Aparatos adscritos a servicios de emergencia como el AW139 de Sasemar también visitaron el lugar para asegurarse que era un buen lugar para aterrizar dentro del puerto de Tarragona.


La helisuperficie se habilitó en el extremo izquierdo del muelle que aparece en la parte inferior de esta foto.

A pesar de los 32 millones de euros que invirtió la concesionaria (International Marina Tarragona, con sede en la muy marinera villa de Pozuelo de Alarcón) el puerto nunca fue rentable e incluso la falta de clientes hizo que sus muelles recibieran buques que no estaba previsto recibir, como algunos ferries de Acciona-Trasmediterranea retirados provisionalmente de servicio o directamente puestos en venta. Y es que, a pesar de tener como objetivo a grandes esloras y fortunas, la comercialización de los amarres de Port Tarraco no despegó, del mismo modo que su zona comercial y de ocio, que siempre funcionó a medio gas.

 En 2011, la Autoridad de Inversiones de Qatar, (QIA), fondo soberano que gestiona el dinero que genera el gas y petroleo que se produce en aquel pequeño país, compró a García Cerceda el 95% de la concesión, quedándose el 5% restante en manos de Marina Barcelona 92 (MB92) un importante astillero de Barcelona especializado en la reparación y mejora de megayates. Port Tarraco se une así a un grupo de participadas por Qatar, entre las que se incluyen Harrods, Miramax Films, Volkswagen o varios equipos de fútbol.

La venta se firmó en verano, creándose la empresa Diar Marina Tarragona, encargada desde entonces de mejorar las instalaciones ya existentes, ampliar la capacidad de los amarres y dar un trato personalizado a cada uno de los yates que elijan la principal marina del litoral de Tarragona tanto como escala como para largas estancias de hibernación.

El Robinson R22 de matricula EC-KOF, con el que Francesc Ventura y el que esto escribe 
volaron hasta la helisuperficie de Port Tarraco el 07.05.2008

martes, 20 de diciembre de 2011

Hostería del Torazo, Asturias

En el concejo de Cabranes, al sureste de Villaviciosa, está el pequeño pueblo de Torazo, donde se ubica un hotel de cuatro estrellas inaugurado en 2005: La hosteria de Torazo. Además de estar situado en un lugar con vistas fabulosas, tiene piscinas exterior e interior climatizada, un interesante spa, donde se ofrecen servicios de "sidraterapia", gimnasio y un buen numero de servicios propios de un hotel de su categoría. No es muy grande, ya que únicamente tiene 30 habitaciones, de las que 22 dobles, seis junior suite y dos suites. 

Una de las particularidades de este hotel (y por eso está en este blog) es que desde su creación, los propietarios han sabido aprovechar sus amplios jardines para ofrecer algo único en un hotel asturiano: un helipuerto, que en lugar de la habitual "H", luce el logotipo del establecimiento en el centro de la plataforma. Así, además de permitir la llegada o salida de huéspedes y visitantes por vía aérea, la hostería ofrece la posibilidad de realizar excursiones en helicóptero sobre Asturias con salida y llegada desde las inmediaciones del hotel.

La helisuperficie del Torazo en primer plano
Foto tomada en vuelo desde una Cessna 172 basada en La Morgal





lunes, 19 de diciembre de 2011

Morro Jable, al sur de Fuerteventura


Con casi 1.700 km2, Fuerteventura es la segunda isla de Canarias por extensión. Tiene 324 kilómetros de costa, de los que 77 son playas... ¡Y que playas!. Pertenece a la provincia de Las Palmas y tiene 103.000 habitantes censados. Personalmente, por las sensaciones que te provoca, por lo bien que te sientes, por como disfrutas de la libertad, por sus espacios casi infinitos, el silencio, la paz, su personalidad y por los buenos momentos allí pasados, es uno de mis "lugares en el mundo". Para añadir algo más sobre ella, desde 2009, la Unesco la considera, en su totalidad, reserva de la biosfera.

Fuerteventura tiene cinco municipios. Uno de ellos, Pájara, ocupa buena parte del centro de la isla y la totalidad del extremo sur, llamado península de Jandía, donde esta situada  Morro Jable, centro turístico y puerto comercial, pesquero y deportivo. En uno de sus muelles aun se puede ver pintada en el suelo la "H" que indicaba el punto de toma de los helicópteros. Hoy la zona es un varadero, al haberse trasladado la zona de aterrizaje a un punto mucho mas apropiado.


El que esto escribe, mirando al cielo sobre la "H" del helipuerto de Morro Jable

Sobre el puerto, en una colina con vistas excelentes, se ubica el actual helipuerto que es usado para atención de emergencias médicas y rescates en el sur de Fuerteventura. El aparato más frecuente es el helicóptero-ambulancia o 'helicóptero de soporte avanzado' del SUC, Servicio de Urgencias Canario, que tiene base en el aeropuerto de Gran Canaria y entró en servicio en 1994. Actualmente el modelo operado es un Agusta A109 Power de Inaer, con una dotación de médico, enfermero,  piloto y copiloto, aunque este último vuela únicamente en horario nocturno, ya que el servicio es H24 hacia helipuertos como este, con balizaje nocturno, desde done salen los helicópteros hacia los principales hospitales de Las Palmas de Gran Canaria o al de Puerto del Rosario, a 90 kilómetros de distancia.


La plataforma está ubicada en un lugar espectacular.
 El contraste de sus formas con el entorno, lo hace muy atractivo.

También utilizan Morro Jable los Bell 412 de Inaer que operan para el GIE, Grupo de Intervención de Emergencias, los Sikorsky S-61 o Agusta Westland AW139 de Salvamento Marítimo o bien los Puma del SAR del Ejercito del Aire. Como helipuerto publico, también es susceptible de ser usado por cualquier tipo de helicóptero comercial o privado, aunque estos son los menos. 

Cuando el servicio de bomberos local es avisado de la llegada de un helicóptero de emergencias a Morro Jable, un dotación de bomberos se traslada hacia el helipuerto como marca el protocolo en estas situaciones, para complementar a la ambulancia terrestre que traslada a la persona a evacuar a otra zona de un modo veloz y seguro a bordo de un helicóptero, un servicio fundamental en las islas, sobre todo en aquellas que no son capital de provincia.

La antigua "H" aun puede verse en uno de los muelles de Morro Jable

viernes, 16 de diciembre de 2011

Lleida-Alfés (LEAT)...o el frustrado proyecto de ir a Baqueira volando.

La llegada del AVE a Lleida (Lérida) en octubre de 2003 hizo soñar a más de uno, -a veces en exceso-, sobre las ventajas y nuevas oportunidades que traería el tren de alta velocidad a la economía local: hubo una especial euforia en temas inmobiliarios, pero también ciertas alegrías en servicios complementarios como turismo o transportes.

En este ultimo apartado, José María Palacín tuvo una idea de negocio para hacer llegar esquiadores madrileños a Baqueira Beret de manera mucho más rápida que el habitual trayecto en coche: se trataba de al combinar un viaje tren desde Atocha a Lleida y posteriormente un vuelo en helicóptero hasta el helipuerto de Vielha-Betrén en unos 30 minutos. Para ello creó una sociedad, -que no compañía aérea- denominada AC.Copters. Su idea tuvo mucho seguimiento en prensa durante buena parte de 2003. Los medios locales hablaban, además, de la combinación de tren veloz y helicóptero como una 'apuesta de futuro', el nacimiento de 'oferta de calidad' u 'operación que mejoraba ostensiblemente las comunicaciones'. 

Objetivamente la idea 'pintaba bien', pero a medida que se fue desarrollando a la sombra de la llegada del AVE, el globo inicial se fue desinflando. Y es que inicialmente, el promotor de esta linea aérea anunciaba que los pasajeros bajarían del tren e inmediatamente tomarían el helicóptero. Este saldría desde las inmediaciones de la estación de Lleida-Pirineus, un bonito edificio de estilo francés situado en el extremo norte de la Rambla de Ferran, una de las avenidas principales de la ciudad. 

El anuncio de tener helicópteros despegando y aterrizando a la puerta de casa, no hizo la más mínima gracia a los vecinos de la estación (ni al Ayuntamiento) y enseguida se descartó esa opción. Posteriormente se comentó que podría hacerse desde los margenes del río Segre o desde los cuarteles Gardeny. Ninguno de esos emplazamientos fue aceptado, y finalmente se optó por volar desde un helipuerto que se habilitó en el aeródromo de Alfés a ocho kilómetros al sureste del centro urbano, en dirección contraria del camino hacia el Pirineo.

AC.Copters se limitó a ser una señal pintada en la plataforma de helicópteros en Alfés

Para operar los vuelos, Palacín contactó con la compañía Helisureste, hoy Inaer, y a pesar de no tener nada acordado con ellos, en la web de AC Copters enseguida aparecieron las fotos de diferentes modelos de la operadora alicantina como "flota de AC.Copters" Sus Bell 212 o 412 con capacidad para 14 pasajeros se veian como la máquina ideal para realizar hasta cinco enlaces diarios de ida y vuelta.

Se anunció que el primer vuelo coincidiría con el inicio del puente de diciembre de 2003. Esos días son, generalmente, el pistoletazo de salida a la temporada de esquí en España, pero a medida que se acercaba la fecha, algunas dudas planeaban sobre la viabilidad del proyecto.

Recuerdo que por entonces llamé al gerente de la empresa para saber de primera mano que era AC Copters y redactar un articulo sobre esta iniciativa en  la revista airline 92. Sus argumentos para defender el proyecto no fueron muy consistentes, sobre todo cuando le planteé seriamente cuestiones como que se iba a hacer con los pasajeros cuando el valle estuviera cerrado por meteorología -se iba a operar únicamente en condiciones visuales- o como es que iba a aterrizar en el helipuerto de Vielha en lugar de Baqueira. Esto ultimo no era precisamente un detalle menor, porque la distancia entre ambos puntos es de nueve kilómetros en una carretera de mucho trafico en dirección a la estación de esquí, con lo que parte del tiempo ganado llegando en helicóptero al valle se podría perder en  el desplazamiento por carretera. No tuve más respuesta que un discurso poco flexible sobre lo interesante que era el proyecto sobre el papel, por lo que opté por no escribir nada sobre ello, sospechando que difícilmente veríamos volar esquiadores en esa novedosa ruta.

En realidad, a medida que se acercaba el día de puesta en marcha, el proyecto había pasado de ser un hipotético e ideal tren - helicóptero - esquís a un mucho mas complicado tren - desplazamiento en minibus a Alfés - vuelo en helicóptero - desplazamiento por tierra entre Vielha y Baqueira - espera del material de esquí de los pasajeros que llegaba finalmente desde Lleida por tierra - esquiar. A todo esto se añadió una sorpresa posterior: en el AVE, por cuestiones de espacio y confort de los viajeros, no estaba permitido el transporte de esquís.

El puente de la constitución y la purísima de 2003 pasó y el inicio de operaciones de fue aplazándose hasta que se dejó de hablar del tema. Lo único que queda de todo aquello, son algunos artículos bienintencionados en la hemeroteca de algunos diarios y una plataforma de aterrizaje tras el hangar del Real Aeri Club de Lleida, donde enseguida las malas hierbas empezaron a crecer, donde además de la correspondiente H, puede leerse en letras negras AC. Copters

El helipuerto que nunca se usó. Al fondo, Lleida / Lérida.



jueves, 15 de diciembre de 2011

El Musel (LEEL). Rescates en el mar desde Gijón

Los inmensos muelles del Musel quedan al noroeste de Gijón y entraron en servicio a principios del siglo XX como ampliación de las instalaciones portuarias de la ciudad. Así se facilitó la exportación de carbón y materiales siderúrgicos. A lo largo de las décadas fue creciendo, centrado principalmente en la industria, siendo hoy el puerto granelero más importante de España.

En 1992, cuando se creó Sasemar, Sociedad de Salvamento y  Seguridad Marítima,  se dibujó un primer plan de necesidades para la distribución de unidades de este ente publico empresarial, eligiendo el puerto del Musel como base de operaciones de un helicóptero para rescates en el mar.  


El helipuerto y su hangar. Foto tomada desde un Cessna 172
 en un vuelo local desde el aeródromo de La Morgal


El 22 de noviembre de 1994  se activó la base y el helicóptero allí basado fue conocido desde entonces como "Helimer Cantábrico", teniendo asignada como zona de trabajo la zona costera de Asturias, Cantabria y País Vasco. Hasta 2008, cuando se destacó allí un Agusta Westland 139, han sido varios los modelos que    se han usado: Bell 212, Sikorsky S-61 o Aerospatiale Dauphin. 
En 2005 el Ministerio de Fomento se planteó que el helicóptero de Gijón debia ser reubicado en el aeropuerto de Santander, por entender que Parayas era geográficamente más conveniente. Sin embargo una intensa campaña de la sociedad asturiana, con fuerte apoyo político y muy seguido la prensa local, defendieron la continuidad del helipuerto del Musel como base de rescate aéreo. Tres años después, se tomó una decisión salomónica que contentaría tanto a asturianos como a sus vecinos del este, al basar un nuevo helicóptero en la capital de Cantabria, conocido desde entonces como 'Helimer 204' sin ir en detrimento del asturiano, renombrado como ´Helimer 203'.    
La instalación, que entre plataforma y hangar suma casi 8.000 m2 es propiedad de la Autoridad Portuaria de Gijón pero explotado por Sasemar gracias a una concesión administrativa gratuita. La actual llega hasta el año 2021. Como curiosidad, es la unica base que funciona exclusivamente como helipuerto para este servicio, ya que los demás Helimer están ubicados en aeropuertos: La Coruña-Alvedro, Jerez-la Parra, Gran Canaria, Tenerife Sur, Valencia-Manises, Almeria-El Alquián, Santander-Parayas y Reus. 
La ubicación del helipuerto del Musel en Google Maps haciendo click aquí.


miércoles, 14 de diciembre de 2011

Figueres: un helipuerto en el tartán

La ciudad de Figueres, al norte de Girona y cercana a la frontera franco-española es conocida por ser el lugar de nacimiento de Salvador Dalí, quien por su universalidad suele eclipsar a otros célebres figuerencs (figuerenses) como el Ingeniero Narcís Monturiol, el aviador Joaquin Collar el músico Kiko Veneno o la cantante Mónica Naranjo también conocida, por cierto, como "La Pantera de Figueres". Desde 1974, esta ciudad de 44.000 habitantes es también sede del Museo-Teatro Dalí, que con 881.400 entradas despachadas, fue uno de los centros culturales del país más visitados el año pasado. 

El Hospital Comarcal está situado al noroeste de la ciudad, cerca del castillo de Sant Ferran y junto a las instalaciones deportivas municipales. Precisamente una de las curvas del tartán del estadio Albert Gurt, está señalada como helisuperficie, en este caso restringida a los helicópteros dedicados a traslados  relacionados con el centro médico. La cercanía a Francia del la capital de l'Alt Empordà (Alto Ampurdán) es el motivo por el que operan indistintamente helicópteros sanitarios llegados desde ambos lados de la frontera.


 La "H" pintada en la pista de atletismo del Albert Gurt se distingue claramente desde las alturas.
 Foto tomada desde el EC-AIU, el venerable DeHavilland Tiger Moth de José Antonio Chicharro. 

Para ver este helipuerto sobre Google Maps, haz click aquí 



Ibiza: helisuperficie de Na Xamena


En 1969, el arquitecto belga Daniel Lipszyc, decide edificar un hotel muy especial en lo alto de unos acantilados conocidos como 'Na Xamena', al noroeste de Ibiza, a unos cinco kilómetros de Sant Miquel de Balansat. Dos años después, el 23 de mayo, este establecimiento se abrió con el nombre de "Hacienda Na Xamena".

Desde el primer día, la propiedad quiso que el establecimiento tuviera la calificación de cinco estrellas, aunque por problemas de diversa índole ( lineas de teléfono, algunos detalles en la decoración y sobre todo un endiablado acceso por carretera ) la autoridad de turismo le concedió una menos de las solicitadas. El detalle de tener mas o menos estrellas no era entonces algo menor, ya que los precios de las habitaciones estaban intervenidos y era muy diferente lo que se podía cobrar al ostentar una u otra categoría.

En 1979 se liberalizaron los precios y el hotel pudo ofrecer los estándares de calidad y lujo que se tenían pensados desde diez años atrás. 'El Hacienda' empezó entonces una etapa de esplendor que le llevó a aparecer en la Guia Michelín, en otra denominada 'Los 100 mejores hoteles del mundo' y para promocionarse en un mercado de alta categoría pidió el ingreso en la selecta red Relais & Chateaux entrando en ella en 1981.

El listado de clientes que buscan privacidad y lujo desde entonces ha sido extensísimo, tanto de personajes conocidos como familias reales, millonarios célebres o adinerados anónimos. Para complementar todos los servicios que el hotel les ofrecia, se aprovechó una colina relativamente cerca del hotel para adaptarla como zona de aterrizaje de helicópteros.

La helisuperficie de Na Xamena

Si no se conoce la historia y uno pasea por la zona, esa superficie asfaltada con un pequeño cobertizo de piedra no se identifica con nada aéreo y parece simplemente el final del camino, eso si, con unas vistas fantásticas sobre el mar. Sin embargo, en esa pequeña plataforma han aterrizado y despegado muchos helicópteros llevando y trayendo huéspedes del hotel que aprecian la discreción de llegar a la isla evitando el aeropuerto de Es Codolar o trasladándose directamente desde las pistas a la pequeña urbanización donde está la Hacienda na Xamena.

Tiempo atrás, la zona estaba perfectamente señalizada con manga de viento y pintura en el cobertizo y la pista. Allí se filmaron escenas de la película "La maldición de la Pantera Rosa" dirigida en 1983 por Blake Edwards. En la cinta (probablemente la peor de la saga a pesar de su elenco) aparece un el primer Bolkow 105 que se matriculó en España, el EC-CGF despegando desde allí con títulos de la policía, aunque en realidad era un aparato comercial de un operador español disfrazado de aparato policial. 

A pie de plataforma con la unica casa de la zona a la vista

Aunque actualmente no está en el mejor de los estados, se puede tomar tierra allí sin problema alguno, y llamando previamente al hotel, se ofrece un servicio de recogida y traslado en coche.

Podéis ver la ubicación exacta de esta helisuperficie ibicenca haciendo click en este enlace de Google maps.


Heliforum, Barcelona. Bueno, pero efímero

Entre el 9 de mayo y el 26 de septiembre de 2004 se celebró en Barcelona el "Fórum Universal de las Culturas", un gran acontecimiento multicultural organizado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España y la Unesco.

Se celebró en un recinto de 30 hectáreas construido y adaptado específicamente para el evento en el que se desarrollaron congresos, espectáculos y exposiciones centrados en tres ejes: La paz, el desarrollo sostenible y la diversidad cultural.

Las estimaciones de visitantes se situaban en más de cinco millones de visitantes para los 141 días de duración, aunque finalmente pasaron por el Forum 3,3 millones. No es este el lugar para hacer un análisis del evento, pero lo que queda claro es que a pesar de tratarse de un evento de nivel, no caló o llegó a la gente y solamente tuvo el pulso deseado en sus últimos días. Precisamente para atender a las visitas del Forum se construyó el "Heliforum", un espléndido helipuerto junto al recinto del evento y frente al mar, con tres plataformas y una zona de toma unida a estas. 

Tres AS350 ecureuil operando para TAF helicopters (dos propios y uno alquilado a Sky helicópteros) 
en el HeliForum en el dia del Gran Premio de España de Formula 1 de 2005

Cuando se construyó, el helipuerto era el único para el transporte de pasajeros de la ciudad y tras algunos vuelos de prueba, se estrenó con intensidad en coincidencia con el Gran Premio de España de Formula 1, que se celebró el domingo 9 de mayo, precisamente el mismo día en que se abrió al publico el recinto del Forum. 

Desde allí, salieron los helicópteros que transportaban pasajeros desde Barcelona hacia el circuito de Montmeló para asistir a la carrera que aquel año ganó Michael Schumacher seguido de Rubens Barrichelo y Jarno Trulli.

Terminal de pasajeros del Heliforum, lado tierra.

Del mismo modo que el Forum, el helipuerto estuvo muy lejos de su potencial durante los cuatro meses largos del evento, principalmente porque por las clásicas "razones de seguridad" se prohibió el sobrevuelo de la zona hasta el día de la clausura. Eso hizo que los únicos usuarios de esa magnifica instalación fuesen los helicópteros del  Cuerpo Nacional de Policía, la Guardia Civil y los del Departamento de Interior de la Generalitat.

Cuando ya se pudo volar a la zona la demanda fue escasa y tan solo puntualmente se operaron algunos vuelos privados, así como otros desplazamientos de políticos locales que despegaban o aterrizaban desde la ciudad. La instalación volvió a vivir un ultimo fin de semana de esplendor en mayo de 2005, por causa, nuevamente de la celebración del Gran Premio de España de Formula 1, con numerosisimos vuelos desde y hacia Montmeló. El resto del año los movimientos de aeronaves allí volvieron a ser testimoniales.

 El EC-IFU, uno de los Eurocopter EC-135 de la Generalitat de Catalunya 
despega desde la plataforma #1

A finales de 2005 se decidió que la zona sobre la que se edificó el helipuerto tendría otro futuro alejado de los servicios aéreos y se convertiría, ganando terreno al mar, en el nuevo 'zoo marítimo' de Barcelona, por lo que en febrero de 2006 se clausuró la instalación y se iniciaron las obras de extensión de la plataforma. Durante algunos años, únicamente el edificio terminal quedó como recuerdo de la instalación (se usaba como edificio auxiliar de obra) hasta su desmontaje. 

Problemas presupuestarios han aparcado 'sine die' el proyecto de nuevo parque zoológico y actualmente la zona es un descampado donde no hay ni helicópteros ni animales y puntualmente es usada para instalar exposiciones o carpas de circo. 

PS: Mas fotos de esta instalación haciendo click en este enlace



Blog de helipuertos. Presentación.

- Por favor, por favor, acércate y lo vemos sin bajar del coche.

Mi padre accedió, e iluminándolo con los focos del coche, rodeamos dos veces aquel Bell 47 que había aparecido en un lugar absolutamente inesperado: un aparcamiento frente al Hostal 4 Carreteres, un lugar de parada clásico en los viajes entre Barcelona y Viladrau.

 Observándolo con los ojos como platos, me llamó la atención lo frágil de la estructura estructura de la cola en contraste con la burbuja transparente del morro y dos indisimulados depósitos sobre un motor bastante sencillo. Era la primera vez que tenía un helicóptero delante. Por eso, encontrarlo por primera vez de noche y por sorpresa elevó ese molinillo a máquina mítica.


El EC-CDX, uno de los muchos Bell 47 que se matricularon en España. La foto original es de Luis Calvo.


Debía tener siete u ocho años cuando tuve aquel primer encuentro con los helicópteros. Si ya estaba enamorado de los aviones, esto ampliaba más aún mi interés por los objetos volantes identificados.

Estas máquinas siempre me han parecido una de los inventos más versátiles, sobre todo en su vertiente civil. Me apasionan, interesan, me gusta lo que hacen, admiro a las personas que las pilotan, las misiones que realizan y no puedo evitar mirar al cielo cuando oigo el característico ruido de uno.

A pesar de estar ya muy presente en la sociedad, el de los helicópteros sigue siendo un sector muy desconocido, del que además, hay escasa información. Este blog es mi humilde aportación a este mundo, en el que hablaré de las máquinas, pero sobre todo de los lugares donde aterrizan y despegan: helipuertos, helisuperficies, helipads, helistops... a los que he volado o llegado por tierra y he fotografiado.

Espero que os guste.

Javier.